以往谈及柴油车，很多人的印象都是噪音加黑烟。但这一切已经在改变。国务院研究室正司级研究院赵希涌日前在中国绿色柴油机产业发展论坛现场表示，无论是电动汽车，混合动力还是其它新能源项目，目标都是为了节能减排，而随着乘用车柴油化一系列技术的根本革新，这一技术路径将是最直接、最简洁、最有效地节能减排。

　　另据透露，上汽已经在乘用车柴油化方面取得突破。荣威柴油版车型今年已经开始出口，投放到英国市场，并计划明年在英国建立总装厂，投入批量生产。

电动车发展切忌大跃进

　　柴油节能最直接

　　其实，柴油乘用车对于中国市场并不陌生，相反很早就已经付诸实施。例如2007年，以一汽和上海大众为主体的轿车生产企业就推出了一系列柴油轿车，一汽大众生产的捷达柴油轿车、一汽奥迪特意从德国引进了2.7升的柴油发动机，生产出奥迪柴油轿车。但好景不长，这一良好的发展态势很快被国内柴油短缺，质量低劣和一些人的传统观念作祟给扼杀了。首先是北京从2008年开始以柴油车污染超标为名，对柴油乘用车实行限制上牌，紧接着上海、广州等城市也陆续实施了一些限制措施。

　　不过，赵希涌认为，随着柴油机涡轮增压、中冷直喷、高压共轨、后处理技术的出现和应用，已经使柴油机的噪音、节能、排放方面的问题得到了彻底地根治和解决。以上汽荣威的柴油乘用车为例，该车今年开始走出国门，出口到英国，明年甚至在英国投产，另外，像长城汽车也引进了很多柴油方面的技术，包括博世、德尔福也在该领域做出了突破，这说明中国实现乘用车柴油化在产品上是具备条件的。

　　目前，在业内有一种观点称，目前已经到了纯电动和混合动力的时代，现在再搞乘用车柴油化还有没有必要？对此，赵希涌认为，随着纯电动汽车作为新能源的“弯道超车”式的大跃进全面开始，好像只有纯电动车才是新能源，才能实现节能减排。但经过了三年的实践，真正卖到老百姓手里的电动车加起来还不到千辆，这里不算公交车。致使国家的《节能与新能源汽车产业发展规划》引起了专家们的争论。一年多以后才出台下发，并将混合动力汽车业列入了《规划》之中。

　　在赵希涌看来，良好的愿望必定毕竟不是现实，而乘用车柴油化则是实现节能减排最直接、最简洁、最有效的路径。他还向网易汽车举了一个例子，以上海自主品牌荣威柴油轿车在上海出租车行业应用的状况为例，上海市共有近五万台出租车，其中百分之七十以上是桑塔纳2000型国三标准的汽油车型，每百公里平均油耗是10.8升，而荣威柴油轿车每百公里的平均油耗最高是5.8升，正常状态下是5.3升，相比之下每百公里节油5升。按照目前上海出租车的使用频率每天平均要跑400公里，那么一天就可以少耗20升油，按照目前8元/升计算，每天出租车就减少油耗费用160元/天，每个月就是4800元/月，每年就是57600元。如果上海近五万台出租车分五年能够逐年全部实现柴油化每年可以减少耗油3.6亿升，少支出燃油费28.8亿元。那么全国约有近120万台出租车，如果都能实现柴油化，那个节能减排的效果就可想而知了。一位出租司机的话让赵希涌十分感慨：“如果您把这个事情做起来，我们给你下跪。”赵希涌说，真正让老百姓得实惠的事，不用你去推动，市场就自然运作起来了。

　　乘用车柴油化“三大拦路虎”

　　不过，乘用车柴油化要真正推广并非那么简单。

　　当天，在论坛现场，科技部高新技术中心交通处副处长甄子健就表示，柴油车发展存在油品的问题。为什么国外没有问题？为什么在中国有问题？他认为就是因为在中国油品有两个垄断的企业来做，如果说我有好的政策环境，有好的机制，有好的民营企业的介入，相信这个油品也不是大问题。

　　不过，甄子健认为，最大的挑战还是来自于载用车本身。载用车的检测，从上公告到最终的排放一致性是否能够保证，是否只是表面的数据功夫。现在在中国很多农村的城乡结合部，各种拖拉机、各种农用车都在用柴油，整个路上都被黑烟笼罩，给柴油车的市场化造成了很坏的影响，这也是柴油车更多体现在商用车，而乘用车用户接受尚有一定难度的原因之一。另外，中国的柴油机政策缺少连贯性和系统性。

　　对此，中国内燃机工业协会副秘书长魏安力表示，其正在起草柴油机行业的产业准入条例，中国目前有几千万的柴油机产能，那么大的规模一定要整顿它，协会和国家都希望有一批不合格的内燃机企业出局。另外，魏安力透露，该协会还将制定明确的行业准入门槛，准入条例设定了五个标准，注册资金、生产纲领、研发机构、装备水平、市场服务体系。该协会还准备在内燃机指导意见下来以后编制出中国内燃机工业发展路线图，使中国绿色柴油机产业的发展更加规范